Interrogée ce mercredi en Commission de l’Infrastructure par les députés Arens (cdH), Bellot (MR) et Gilkinet (ECOLO), la Ministre des Entreprises Publiques a fait le point sur l’état d’avancement des réflexions quant à la modernisation de la ligne 161-162 et à l’utilisation des trains pendulaires entre Bruxelles et Luxembourg.

Dans le cadre d’une réponse volontariste, Inge Vervotte a confirmé que l’hypothèse de l’utilisation du train pendulaire sur cette ligne tenait la corde, que tout retard de décision coûterait de l’argent à la SNCB et qu’elle plaiderait personnellement auprès des dirigeants de l’entreprise pour qu’une décision soit effectivement prise dans les plus courts délais, l’échéance de la mi-janvier étant citée.

Pour ECOLO, ce dossier a toujours fait partie des priorités ferroviaires, avec notamment les efforts mis en œuvre sous le gouvernement arc-en-ciel par José Daras pour mettre sur pied le projet Eurocaprail.

Pour cette raison, nous ne manquerons de rappeler, dès la rentrée de janvier, la Ministre en charge de la tutelle de la SNCB à ses engagements. Il est vital que cet axe structurant soit renforcé dans le futur le plus proche, pour éviter que les provinces de Namur et de Luxembourg ratent une nouvelle fois le train d’une mobilité ferroviaire efficace et rapide.

Georges GILKINET Député fédéral

et Cécile Thibaut Sénatrice

08 Interpellation et questions jointes de M. Georges Gilkinet à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur “les atermoiements de la SNCB relatifs à l’investissement dans les trains pendulaires et la modernisation de la ligne 161-162” (n° 17205)

08.02 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen !) : Monsieur le président, madame la ministre, vous l’avez entendu : même Wilfried Martens est avec nous et comme c’est l’homme qui dénoue tous les dossiers, cela devrait bien se passer. Vous aurez compris que c’était une question jointe de plusieurs collègues namurois et luxembourgeois de divers partis. Vous comprendrez l’importance stratégique de la ligne 161-162 qui relie Bruxelles à Luxembourg et la nécessité impérative d’y accroître la vitesse d’exploitation.

La difficulté, c’est qu’en l’absence d’une décision de l’opérateur SNCB quant à l’achat éventuel de machines de type Pendolino, Infrabel est bloqué dans ses choix stratégiques à opérer pour la modernisation de la ligne. En effet, l’usage des trains pendulaires nécessite une adaptation de l’écartement des rails, notamment dans les courbes, et de la signalisation, en raison d’une vitesse plus élevée que celle des trains roulant normalement sur ces deux lignes. Dès lors que les travaux de modernisation sont déjà en cours, il conviendrait de savoir s’ils doivent tenir compte d’un usage futur de trains pendulaires.

Réalisés concomitamment, les travaux de modernisation de la ligne et l’adaptation à l’usage du pendulaire permettraient de réaliser une économie substantielle. A contrario, dissocier les décisions risque de mener à des coûts inutiles, raison pour laquelle Infrabel attend impatiemment de connaître les options de l’opérateur SNCB en la matière, ce qui retarde d’autant les travaux nécessaires. Un courrier en ce sens aurait été envoyé en octobre par Infrabel à la SNCB.

Vu les nombreux avantages et les nombreuses qualités que ce nouveau matériel pendulaire semble comporter, notamment en matière de consommation d’énergie, de rapidité ou de confort, ce que je vous laisse le soin de confirmer ou d’infirmer, il conviendrait que la SNCB se prononce rapidement à ce sujet.

Pour quelles raisons la SNCB tarde-t-elle tant à se décider quant à l’exploitation future des trains pendulaires sur ses lignes, notamment sur la ligne 161-162 ? Quand peut-on espérer que cette option soit confirmée ? Quelles sont les conséquences potentielles du retard dans cette décision sur Infrabel et les choix opérés pour la modernisation de la ligne ? Qu’allez-vous entreprendre pour concilier les calendriers des deux entités et faire aboutir rapidement ce projet vital ? C’est une difficulté générée par la séparation des entités voulue par l’Europe. Il faut maintenant de la cohérence.

Quels engagements comptez-vous prendre quant au calendrier, dès lors que Wilfried Martens souhaite que cette ligne soit remise en ordre et modernisée, que ce soit pour l’option d’achat de matériel roulant pendulaire ou l’aboutissement des travaux de modernisation de la ligne et l’augmentation subséquente de la vitesse d’exploitation ? Comme vous le savez, les trajets durent plus longtemps que dans les années 1950, ce que beaucoup de nos concitoyens dans ces provinces ont du mal à comprendre.

08.04 Inge Vervotte, ministre : Monsieur le président, la SNCB examine depuis près de deux ans avec ses partenaires, à savoir les CFF, les CFL et la SNCF, les différentes possibilités d’améliorer l’offre sur l’axe Bruxelles-Luxembourg- Strasbourg-Bâle. En collaboration avec ses partenaires, la SNCB a commandé une étude de marché internationale qui a été confiée au cabinet TNS Sofres.

L’enquête a eu lieu au cours du troisième trimestre 2009. Les premiers résultats ont été rendus avec un peu de retard par rapport au planning initial. Le rapport final a été présenté aux quatre partenaires à Paris le 9 novembre 2009. Le cabinet TNS Sofres s’est engagé à répondre à leurs questions et à remettre ses résultats définitifs pour fin novembre 2009.

Sur la base des résultats provisoires de l’étude de TNS Sofres et des premiers calculs économiques qui ont été réalisés par la SNCB, il apparaît que le scénario du pendulaire couplé avec l’utilisation de la ligne à grande vitesse Est en France est privilégié pour le transport international à longue distance de voyageurs.

Toute décision ferme et définitive en la matière est évidemment impossible à donner avant la réalisation, par les quatre partenaires, d’un business plan détaillé et commun. Si ce dernier s’avère être positif, il faudra encore négocier et finaliser un accord commercial, financier et opérationnel avec les partenaires et vérifier que le matériel puisse être acquis, mis à disposition à des conditions économiquement viables et homologué pour circuler sur le LGFS.

Si on décide d’exécuter les travaux Pendolino, Infrabel pourra immédiatement intégrer ces travaux dans le projet en cours pour la modernisation de la ligne 161-162. Dans ce cas, un coût global de 22,7 millions d’euros est estimé pour l’adaptation des infrastructures au passage de trains pendulaires. Par contre, le coût sera plus élevé si l’adaptation n’est pas intégrée dans les travaux de la ligne 161-162 en cours. Si la décision est prise au cours de l’année 2010, le surcoût augmentera de 0,1 million d’euros mais cette augmentation du coût se fera progressivement au cours de l’année. Si on décide d’effectuer les travaux Pendolino après la fin des travaux de modernisation de l’axe, ceux-ci coûteraient 34,9 millions d’euros, ce qui correspond à un surcoût de 12,2 millions d’euros.

Ce dernier montant concerne principalement des coûts organisationnels pour élever des chantiers isolés et adapter des containers sur 11,5 km de lignes, sans compter le désagrément pour la clientèle confrontée à une nouvelle série de retards dus aux travaux.

Pour permettre un suivi efficace de ce dossier, des réunions de concertation sont organisées régulièrement entre Infrabel et la SNCB.

Je veux connaître le point de vue des opérateurs futurs, qui est crucial dans la décision à prendre. Cependant, j’ai compris qu’une décision s’impose à court terme. Je défendrai donc ce dossier auprès des CEO sinon les dépenses pour les travaux d’investissement risquent d’augmenter et je veux éviter des dépenses inutiles si aucun train pendulaire ne venait à circuler.

Dès que les résultats de l’étude économique commune seront connus et validés, les quatre partenaires pourront confirmer ou infirmer, en principe mi-janvier 2010, la volonté de mettre en œuvre des liaisons internationales avec du matériel pendulaire sur l’axe Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg-Suisse.

En ce qui concerne l’option de l’achat de matériel pendulaire, un calendrier ferme n’a pas encore été arrêté puisque cette décision dépend de l’issue du business plan détaillé commun et des négociations ultérieures entre la SNCF, la CFL et le CFF. Ensuite, des discussions pourront démarrer pour l’acquisition ou pour la mise à disposition par l’un des partenaires du matériel nécessaire.

08.06 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen !) : Madame la ministre, comme l’a dit M. Arens dont l’expérience est plus longue que la mienne, la modernisation de cette ligne 161-162 est un peu l’Arlésienne de la SNCB. Elle a été promise à de nombreuses reprises ; même un ministre wallon, José Daras, a essayé de mettre en place des structures avec le projet EuroCap-Rail pour aider à la réalisation de cette modernisation.

J’ai retenu deux éléments de votre intervention. D’abord, que plus nous attendons, plus le prix augmente. C’est une bonne leçon car, plus que jamais, nous devons nous montrer économes des deniers publics. La solution nécessite donc une réponse rapide. Ensuite, j’ai entendu un engagement de votre part. Souvent, je vous reproche d’être seulement porte-parole des directions d’entreprises publiques dont vous avez la charge. Cette fois, vous avez dit : “Je défendrai ce dossier auprès des CEO des entreprises”.

C’est une nouvelle ministre que nous avons en face de nous. Je considère cet engagement comme très positif, raison pour laquelle nous ne déposerons finalement pas la motion de recommandation que nous avions envisagée. Le cas échéant, je reviendrai avec une telle motion à la mi-janvier 2010 si les choses n’avançaient pas. Nous avons déjà entendu beaucoup de promesses dans ce dossier qui n’ont pas abouti jusqu’ici. J’espère que votre engagement ferme et toute cette énergie, dont vous disposez après une année d’étude et de repos parlementaire, vous permettront de faire aboutir l’affaire.

L’incident est clos.