Le diagnostic

Les perturbations en grande partie liées aux travaux d’infrastructure est la principale source de préoccupation actuelle des voyageurs. Les chantiers progressent sur la liaison Namur – Libramont – Arlon – Luxembourg.

Si les correspondances à Libramont vers Bertrix et l’Athus-Meuse sont désormais « normalisées », ce sont les navetteurs du sud de la province qui paient en ce moment un lourd tribu en retards et suppressions de trains du fait de la mise à voie unique de la section située au sud de Libramont, associée au manque de ponctualité. Cette situation est très mal vécue par des voyageurs qui connaissaient déjà des conditions de voyage peu enviables…

– La ponctualité

La ponctualité est le principal point noir du service. Les statistiques mettent en évidence 87 % des trains qui arrivent à destination avec moins de 6 minutes de retard. Néanmoins, Infrabel reconnait tout de même que, en 2011, « à peine 47% des trains ont circulé à l’heure ». Ces « performances » se situent en dessous des objectifs du contrat de gestion.

Au-delà des chiffres, les retards empoisonnent véritablement le quotidien et excèdent les navetteurs perpétuellement tributaires des aléas du train.

Selon la dernière enquête de l’Association des clients des transports publics (ACTP), seuls 32% des voyageurs sont satisfaits de la ponctualité. Les plus insatisfaits sont ceux qui prennent le train plusieurs fois par semaine…

Ce manque de ponctualité et les suppressions, devenues monnaie courante, posent à leur tour des problèmes de correspondances : 15% ne sont simplement pas assurées.

La problématique est complexe : il y a tout d’abord un fossé à combler au regard du sous-investissement à la fois en infrastructure et en matériel. Près d’un retard sur 3 est imputable à la SNCB et plus particulièrement à des avaries du matériel roulant et un peu plus de 11% résultent de dérangements au niveau de la signalisation (Infrabel).

Les investissements sont le passage obligé vers un retour à la ponctualité et à la fiabilité. Mais les entretiens, le personnel sont aussi calculés « trop juste » pour pouvoir parer au moindre imprévu.

– Le train rural

Le chemin de fer rural n’apporte qu’une contribution marginale dans les objectifs quantitatifs de la SNCB. Il a pourtant un rôle essentiel de service public. Il présente un réel potentiel. Pour le capter, il faut que la qualité du service soit au rendez-vous.

Pour Ecolo, les objectifs à rencontrer sont :

– Une cadence suffisante

La fréquence bi-horaire est insuffisante pour exercer une attractivité suffisante. – De « vraies » correspondances

Seules les gares de Marloie – Jemelle pour les correspondances sur la ligne 162 offrent des correspondances réelles. Pour les autres, il faut compter environ 30 minutes d’attente. Souvent dans des conditions de confort très relatives…

– Une fréquence adaptée à la réalité

La fréquence bi-horaire nécessite des aménagements qu’Ecolo réclame Ainsi, dans la relation Liège – Luxembourg, un habitant de Vielsalm ne peut arriver à Luxembourg avant 9.45.

Un autre souci important est le spectre de suppression de services.

170 trains du trafic intérieur à partir de décembre 2012 doivent passer à la trappe, auxquels s’ajoutent 23 trains frontaliers, dont la disparition s’annonce pour 2014. Le sud Luxembourg est fortement touché.

Selon les évaluations, cette mesure concerne 2.800 voyageurs, pour une économie de l’ordre de 13 millions d’euros à l’horizon 2015.

À titre de comparaison, le projet de gare Calatrava à Mons, qui aura très peu d’impacts positifs pour les voyageurs, va coûter au minimum 150 millions €. Le projet de nouvelle liaison ferroviaire vers l’aéroport de Gosselies s’évalue à 600 millions.

– Des voyages confortables

C’est avant tout le manque de places qui pose problème dans nos trains. En dix ans, le nombre de voyageurs a doublé ; le nombre de places assises est resté constant !

– Des tarifs raisonnables

Les règlementations, le manque de volonté politique, l’absence de volonté de la part de la SNCB ne permettent pas au voyageur belge d’accéder aux avantages tarifaires importants offerts par le Grand-duché sur les transports publics.

– Des services mieux coordonnés

En particulier entre le train et bus du Tec.

Priorités d’Ecolo Luxembourg

– A très court terme

– Achèvement des travaux d’infrastructure sur la ligne Namur-Luxembourg

Pour Ecolo, il est primordial d’achever les travaux destinés à l’exploitation de la relation Bruxelles-Namur-Luxembourg-Suisse-(Italie) par train pendulaire.

D’une part,

* pour l’usager, le train pendulaire offre une alternative moins chère pour un temps de parcours à peu près équivalent à celui nécessité par le TGV (via la France) ;

* le train pendulaire constitue une excellente alternative à l’avion dans une relation telle que celle-là.

* Il met le sud de la Belgique en relation directe avec les lignes à grande vitesse européennes.

D’autre part, les normes exigées pour la circulation d’un train pendulaire nécessitent une infrastructure de la plus haute qualité. L’exploitation internationale de la ligne 162 par train pendulaire est donc une garantie de qualité de l’infrastructure, y compris en termes d’entretien.

Pour Ecolo Luxembourg, c’est bien ce dernier point qui constitue le principal argument en faveur du train pendulaire.

– Exploitation des lignes frontalières avec du matériel Desiro

Les rames Desiro sont stratégiques pour l’exploitation des lignes frontalières luxembourgeoises. Elles devraient circuler sur l’Athus-Meuse en direction du Grand-Duché mais surtout permettre aux trains locaux de la ligne 162 (Libramont – Arlon – Luxembourg) de rejoindre la ville de Luxembourg sans rupture de charge, ainsi que de renforcer un service aujourd’hui déficient.

Le matériel actuel est en effet à la fois disponible en nombre insuffisant pour assurer les navettes dans des conditions de confort raisonnable pour des voyageurs –nombreux- qui se rendent chaque jour à Luxembourg. Il est aussi peu efficace pour des services locaux (temps de freinage, patinage en automne…)

Les engagements de la SNCB à ce propos doivent être tenus.

– Atelier de Stockem

L’atelier de Stockem est aujourd’hui un outil obsolète car « oublié » durant de trop longues années dans les investissements, tout comme l’ensemble de l’infrastructure ferroviaire en Luxembourg.

La construction d’un nouvel atelier, adapté aux normes d’aujourd’hui est soutenu par l’ensemble des organisations syndicales et partis de la province.

Interrogé récemment par Cécile Thibaut, le ministre Magnette confirme que : « L’étude de faisabilité technique de la construction d’un hall destiné à assurer la maintenance des rames Desiro à côté des installations du poste d’entretien d’Arlon est terminée et s’est relevée positive. La SNCB entame l’étude détaillée du projet afin d’introduire les demandes d’autorisation requises pour la construction de ce nouvel atelier. Lorsque les autorités compétentes auront délivré les permis et que les budgets auront été accordés par l’autorité fédérale dans le cadre du futur plan d’investissement de la SNCB, la réalisation concrète du projet pourra débuter. »

Néanmoins, il introduit immédiatement un bémol : « L’essentiel est à présent de voir comment on pourra réserver les moyens nécessaires au financement d’un tel projet dans le futur plan d’investissement 2013-2025. ».

Pour Ecolo, en tant qu’entreprise publique, la SNCB se doit d’offrir de l’emploi de façon équitable dans toutes les sous-régions du pays. Or Stockem est le dernier atelier de la SNCB en Luxembourg. Laquelle s’est engagée à réaliser cet investissement et à confier à Stockem l’entretien des nouvelles rames Desiro.

Il n’est pas question de revenir sur cette promesse confirmée au Sénat par la ministre de tutelle, Inge Vervotte, et de conditionner le maintien de l’emploi des travailleurs de l’atelier à une navette quotidienne vers le centre du pays !

– Un service prioritairement destiné aux étudiants

• D’Arlon vers le centre du pays et, à terme, vers Liège via la ligne de l’Ourthe, le dimanche en fin d’après-midi, • de même qu’entre Virton – Arlon (non exploité le dimanche).

– Des tarifs raisonnables

Les règlementations, le manque de volonté politique, les réticences de la SNCB ont pour effet de maintenir les tarifs frontaliers à des niveaux de prix dissuasifs. Le résultat est que beaucoup renoncent au train ou empruntent leur voiture jusqu’à la première gare luxembourgeoise (Kleinbettingen, Athus, Trois-Vierges).

La problématique des tarifs frontaliers est complexe. Le Grand-Duché a choisi de promouvoir le transport collectif et a mis les moyens nécessaires pour y parvenir. Avec un billet (longue durée) qui est vendu au prix forfaitaire de 3.20 €, il est possible d’emprunter tous les transports collectifs (train et bus) durant une journée.

Pour les travailleurs, des contrats entre l’Etat et les entreprises « offrent » l’abonnement général au prix de 288 € par an au plus ; souvent moins cher si non gratuitement pour le travailleur.

Le paradoxe est que les frontaliers belges (qui pourtant vivent dans le même bassin d’emploi) ne peuvent bénéficier de ces offres plus qu’attractives. Elles valent pour l’ensemble des transports grand-ducaux mais ne peuvent être utilisées pour atteindre les points frontière.

Pour Ecolo, les points frontière tarifaire doivent être abolis pour le trafic frontalier.

Un récent accord entre le GDL et la Région lorraine supprime déjà la frontière tarifaire. Il en devient possible de combiner un abonnement luxembourgeois (M-Pass) avec son équivalent français (Flexpass). Il en va de même pour les abonnements « normaux ».

L’introduction prochaine en Wallonie du billet électronique (Mobib) facilite « techniquement » cette avancée réclamée par Ecolo.

Ecolo propose également d’autres améliorations tarifaires qui pourraient être introduites rapidement, notamment un abonnement adapté aux travailleurs à temps partiel.

La sénatrice Cécile Thibaut a déjà exposé cette proposition. Elle a trouvé une écoute favorable auprès de la ministre de tutelle de l’époque, Inge Vervotte. A ce jour, rien n’a évolué.

En ce qui concerne le billet frontalier, pourquoi le billet Arlon-Luxembourg n’est il pas en vente. ? En lieu et place, le voyageur frontalier ne peut se procurer qu’un billet « toutes destinations luxembourgeoises », venu à un prix plus élevé.

Pire encore, l’information sur les tarifs frontaliers parait réservée aux initiés.

Le site « intérieur » de la SNCB refuse simplement de donner toute indication tarifaire frontalière. La calculatrice retourne le prix international.

Le site international (b-europe), par contre, recèle l’information. Néanmoins, il faut penser à la chercher dans les « promos » et ensuite se rendre au 5e niveau pour trouver le bon tarif !

Il faut bien reconnaitre que peu de voyageurs ont assez d’obstination pour arriver jusqu’au tarif adéquat.

Cécile Thibaut est intervenue sur cette question. Ici aussi, on ne constate aucune prise en compte par la SNCB.

Ces propositions d’amélioration ne sont rien à coté d’un accord belgo-luxembourgeois qui viserait à aligner les prix des billets et abonnements frontaliers sur les tarifs grand-ducaux dans l’ensemble du bassin d’influence de la métropole luxembourgeoise.

Une autre revendication mise en avant de longue date par Ecolo Luxembourg concerne le billet Senior. Celui-ci offre un voyage aller-retour (le même jour) pour 5.30 €. Néanmoins, il n’est valable qu’à partir de 9 heures. Ce qui ne permet d’arriver à Bruxelles, par exemple, que quelques minutes avant midi.

Pour Ecolo, cette restriction doit être levée pour des distances aussi longues.

Dans le passé, une restriction horaire similaire limitait la validité du Go-pass. Nous devons à Isabelle Durant, alors ministre des Transports, l’abolition de cette interdiction qui pénalise les voyageurs du Luxembourg.

– Simplification des demandes de « compensation »

Une procédure est prévue en vue d’« offrir » une compensation en cas de retard. Celle-ci peut être obtenue par le voyageur s’il en introduit la demande via un formulaire.

Cette démarche et en particulier le formulaire méritent d’être simplifiés. Ainsi, pourquoi demander le numéro du train en plus de l’itinéraire et de l’horaire (prévu) et ceux du train effectivement emprunté. De plus, l’obligation de produire le titre de transport original (s’il ne s’agit pas d’un abonnement) rend elle aussi pénible la démarche pour les Rail-, go-Pass, Campus et autres cartes train à compléter.

Les « retards importants » ne sont pris en considération que s’ils sont de plus d’une heure.

La compensation « retards fréquents », prend en compte les seuls retards d’au moins 15 minutes avec un minimum de 20 par semestre ou minimum 10 retards d’au moins 30 minutes.

Quelle compensation ? Le prix du billet pour les retards de plus d’une heure ; 25% de la valeur du trajet pour les autres. Ce qui par exemple correspond pour une Carte train annuelle (1518 €), une compensation de 22.20€ pour 28 retards durant le même semestre.

Un ou plusieurs « bon(s) valeur », à échanger en gare contre un produit « SNCB » du service intérieur, d’un prix au moins égal à la valeur des bons.

Les titulaires d’une Carte Train voient leur « portefeuille électronique » crédité. Ce portefeuille peut être utilisé pour l’achat de titres de transport du service intérieur.

Ainsi, le voyageur déjà pénalisé par les retards est tenu de tenir une véritable comptabilité !

Pour ecolo, les démarches nécessaires au versement de la compensation ne peuvent être aussi complexes et tatillonnes et conduire, dans les faits, à décourager les plaignants.

La lourdeur de la procédure de remboursement/compensation démontre à souhait une volonté de limiter les possibilités données aux usagers, occasionnels ou réguliers, de recevoir un dédommagement pour les services déficients de la société.

– A moyen et plus long terme

Le ministre Philippe Henry a la volonté de positionner la Wallonie comme une force de proposition dans les discussions avec Infrabel et la SNCB. La Wallonie dispose en effet d’un véritable potentiel ferroviaire, aujourd’hui sous-exploité, qui constitue un atout dans le cadre d’une politique de développement durable misant sur le transport collectif.

Dans cette perspective, le Gouvernement wallon a désigné un bureau d’étude (Tritel) chargé de conseiller le gouvernement dans ses choix.

L’étude fournie par Tritel comporte une partie relative aux investissements (plan Infrabel) mais aussi –et on en a moins parlé–un ambitieux plan de desserte ferroviaire pour la Wallonie (SNCB).

Tant les investissements projetés que le plan de desserte intègrent les exigences maintes fois répétées d’Ecolo Luxembourg visant à donner un nouveau souffle au train rural et à offrir un service de qualité aux nombreux navetteurs qui se rendent chaque jour au Grand-Duché.

Le plan de desserte se fonde sur deux maitres atouts : une cadence doublée et des « nœuds de correspondance ».

– Une cadence renforcée

Une politique ferroviaire volontariste ne peut être fondée sur la seule demande. C’est une offre attractive de trains qui peut inciter, surtout dans des régions rurales comme les nôtres, à faire le choix du train, plutôt que de la voiture individuelle.

La fréquence actuelle est insuffisante pour représenter une alternative attractive à la voiture.

Objectif : doublement des cadences. Ceci se traduit par :

 Deux trains par heure sur les relations : • Bruxelles – Luxembourg, • Libramont – Bertrix, • la ligne de l’Ourthe (Marloie-Jemelle – Liège).
 Un train par heure sur • l’Athus-Meuse, • entre Liège et Luxembourg.
 Un renforcement important du trafic local vers le Grand-Duché de Luxembourg • 2 trains locaux par heure entre Libramont et Luxembourg, • 2 trains locaux rapides par heure entre Virton et le Grand-Duché.

De telles fréquences assurent à tout un chacun un train passant à la bonne heure et une place assise.

– Des « nœuds de correspondance »

Les très piètres correspondances incitent les voyageurs à se rendre en voiture dans les « grandes » gares et vident les plus petites. Il est plus rapide aujourd’hui de passer par Namur pour se rendre à Liège, alors que la ligne de l’Ourthe est plus directe. Les longues attentes en gare rallongent d’autant le voyage et le rendent sensiblement plus pénible.

Or la ligne 162 permet une exploitation fondée sur des noeuds de correspondance. Ce principe d’exploitation, expérimenté depuis longtemps en Suisse, a pour objectif de croiser les trains dans les gares-nœud et d’assurer ainsi une correspondance dans une fourchette de temps réduite depuis (à l’arrivée) et vers (au départ) les autres destinations desservies par chemin de fer ou par autobus.

La localisation d’un nœud de correspondance à Jemelle-Marloie permet à terme d’assurer de très bonnes correspondances de et vers Liège. Dans l’autre sens, à destination de Namur et de Luxembourg.

La localisation d’un nœud à Libramont garantit un service tout aussi performant de et Vers Bertrix et l’Athus-Meuse. A Libramont, où les autobus du Tec sont peu fréquents, le croisement des trains à la même heure renforce considérablement le confort de la correspondance avec les autobus.

La réinstauration de « vraies » correspondances à Marloie-Jemelle ne peut cependant se réaliser avant les travaux d’infrastructure permettant un croisement aisé des trains dans la section Marloie-Bomal, « passée » en voie unique lors de l’électrification.

Ces différentes priorités en termes de service reposent sur un programme d’investissements en infrastructure qui sera très prochainement débattu par le gouvernement wallon chargé de déterminer les priorités wallonnes (entre les 34 projets qui ont été soumis à une analyse multi-critères prenant en compte coûts et bénéfices).

– Projets concernés

162 Namur – Luxembourg. Travaux destinés à la circulation du train pendulaire

43 Jemelle/Marloie – Liège. Croisement des trains entre Marloie et Bomal

42 Liège – Luxembourg. Finalisation des travaux de renouvellement de la voie et améliorations de l’infrastructure

165 Libramont – Athus. Mise à double voie (des sections passées en voie unique) Liaison directe entre Athus et la France (Point-triple)

163 Libramont – Bastogne. Réouverture de la ligne de chemin de fer Prolongement vers le Grand –duché (164)

A ces « grands » travaux s’ajoute la nécessité d’ouvrir des Park&Ride destinés à la clientèle qui se rend à la gare en voiture. La première priorité est l’accueil des automobilistes à Stockem-Viville en vue d’éviter l’entrée à Arlon dont les parkings sont largement saturés.

De même, la réouverture de points d’arrêt fermés dans le cadre de la réforme IC-IR et qui disposent d’un potentiel de voyageurs.

Un contexte difficile

Le Luxembourg, comme l’ensemble de la Wallonie dispose d’un réel potentiel ferroviaire, largement sous-exploité.

Pour Ecolo, une politique ferroviaire volontariste ne peut être fondée sur la seule demande. C’est cette vision qui conduit non pas à offrir de meilleurs services comme il conviendrait de le faire mais plutôt à supprimer des trains et fragiliser ainsi de plus en plus l’outil ferroviaire. C’est seulement une offre attractive qui peut inciter à faire le choix du train, plutôt que de la voiture individuelle. C’est une politique de l’offre qui fait écho aux missions de service public du chemin de fer.

La proposition du ministre Henry axée sur le renforcement des fréquences, les nœuds de correspondances et la « mise à niveau » de l’infrastructure sont des atouts pour donner un nouveau souffle au train rural et offrir un service à la hauteur d’une véritable politique de développement durable.

Il faut cependant rester conscient des limites de l’exercice. Le travail du ministre Philippe Henry vise à positionner la Région comme une force de proposition dans ce débat crucial et plus particulièrement dans les discussions avec le groupe SNCB. Force de proposition n’est pas pouvoir de décision. Le projet est séduisant. Reste maintenant à mobiliser les ressources financières indispensables et à l’inscrire dans le futur contrat de service public. Et le contexte est difficile…

De ce point de vue, les perspectives se révèlent même assez sombres.

– Au niveau fédéral

Au-delà d’un discours favorable au redéploiement du chemin de fer exprimé dans la Déclaration de politique générale (décembre 2011), le gouvernement fédéral commence par ponctionner les dotations du groupe SNCB au profit de son propre budget. Les dotations d’exploitation et d’investissement des sociétés du Groupe seront diminuées de 50 millions euros. En outre, cette année, le gouvernement se réservera 108 millions d’euros dans la dotation de la SNCB (financement alternatif de l’acquisition du nouveau matériel roulant) et 95 millions dans la dotation d’investissement d’Infrabel. Et l’on sait que le réflexe du groupe SNCB est de serrer la ceinture des voyageurs plutôt que de couper dans les double-empois de ses structures et d’épargner sur les dysfonctionnements entre celles-ci.

D’autres solutions existent pour faire face aux défis financiers et améliorer la gestion du groupe. C’est notamment dans le dédoublement inutile d’activités et de dépenses au sein des trois entités (par exemple en ce qui concerne l’informatique, rabotées néanmoins de 15 millions) que des économies doivent être faites. De même, il faut interroger certains choix budgétaires et la logique actuelle des flux financiers entre les trois entités du groupe qui enrichissent Infrabel et la Holding mais affaiblissent trop la SNCB et l’empêchent d’assumer ses missions de service public. Cette situation où le déficit de la SNCB est aggravé par les coûts imposés par ses entités sœurs est tout à fait kafkaïenne. De toute évidence, certains équilibres doivent être repensés, tout comme la structure actuelle dont les coûts de coordination s’élèvent annuellement à plusieurs dizaines de millions d’euros.

A cet égard, les écologistes plaident pour un refinancement des missions de service public du rail à partir de 2013, soumis à des conditions strictes en termes de gouvernance et de priorités en matière d’investissements. C’est ce qu’ils ont notamment proposé au formateur.

– Contrat de service public

Le gouvernement fédéral a pris l’option d’une simplification et d’une restructuration du groupe SNCB. C’est urgent pour redonner un objectif commun à des entreprises sœur qui ne se parlent plus.

Cette révision des structures est demandée de longue date par Ecolo qui veut également accorder une place plus grande au Parlement dans l’élaboration du contrat de service public entre le groupe SNCB et l’Etat fédéral.

– La libéralisation du rail

La libéralisation du service intérieur se profile à l’horizon 2017 mais pourrait être anticipée. L’arrivée de nouveaux opérateurs ne devrait pas pénaliser Infrabel qui « loue » son réseau. Par contre, la SNCB risque bien d’être fragilisée par une concurrence qui se focaliserait sur les créneaux les plus rentables mettant ainsi à mal la péréquation entre les lignes et services les plus rentables et les autres. Il reviendrait alors au pouvoir public de prendre en charge le financement du service public là où il est déficitaire. On comprend bien que ce mécanisme est loin de garantir l’avenir du chemin de fer rural !

– Memorandum des « forces vives » luxembourgeoises

Ecolo a participé, au même titre que les autres partis de la province et les organisations syndicales, à l’élaboration d’un memorandum commun qui expose la vision des Luxembourgeois face aux enjeux de la mobilité par le train dans la province.

Cette démarche construite dans le cadre de ReseauLux est de nature à donner plus de force aux exigences et propositions des Luxembourgeois dans le débat sur la place qu’il convient de donner au chemin de fer dans le cadre d’une politique de développement durable.

***

Bientôt

« Gares : le livre noir »

L’an dernier Ecolo Luxembourg a réalisé un diagnostic de la santé des gares luxembourgeoises. Peu enthousiasmant ! Les gares qui disposent encore de personnel sont le plus souvent vieillottes, ne proposent que peu de commodités, ne sont pas accessibles jusqu’au passage des derniers trains… A quelques exceptions près, elles reflètent l’abandon. Et que dire des points d’arrêt : confort très sommaire, peu d’information, vandalisme… L’accueil n’est véritablement pas au rendez-vous.

Cette année, Ecolo Luxembourg a décidé d’aller plus loin en publiant un « livre noir », largement documenté de photos, sur la situation de nos gares et points d’arrêt.

Celui-ci sera disponible d’ici peu auprès d’Ecolo Luxembourg (www.luxembourg2024.ecolo.me ou au 063 230 060).

Romain Gaudron, Secrétaire du groupe local d’Arlon,

Jean-Pierre Graisse, Secrétaire du groupe local de Bertrix,

Brigitte Pétré, Cheffe de groupe au Conseil provincial et Secrétaire provinciale,

Cécile Thibaut, Sénatrice et Secrétaire provinciale.