Chaque année, la Saint-Valentrain rassemble élus et militants Ecolo aux abords des gares de Wallonie et de Bruxelles, afin de remercier les usagers du rail et de rappeler la nécessité d’investir dans les transports publics pour garantir une meilleure mobilité respectueuse de la planète. Cette année, Ecolo Luxembourg a été rejoint par les Greng, présents dans les gares du nord-Luxembourg (ligne Liège – Luxembourg).

Les Verts des deux Luxembourg ont distribué des sucettes accompagnées d’un message clair à l’attention du gouvernement fédéral : il est temps d’agir ; de faire des voyageurs et de la SNCB une priorité pour que le rail ne parte pas en sucette.

Le diagnostic, nous le connaissons : le rail va mal ; le ras-le-bol et l’inquiétude des voyageurs sont légitimes. Ils attendent des mesures fortes.

Le rail belge à la croisée des chemins

Avec la réforme des structures, un nouveau plan de transport et un plan d’investissement, les cartes sont rebattues. Le groupe SNCB doit y trouver à la fois une meilleure organisation et une feuille de route pour rencontrer au moins trois défis : l’amélioration de l’offre, l’augmentation attendue de la clientèle, les enjeux énergétique et environnemental.

A court terme, il s’agit avant tout pour le groupe d’offrir le service que le voyageur est en droit d’attendre.

Ce n’est pas suffisant. Selon le Bureau du plan, la période 2008-2030 devrait voir un accroissement des déplacements de l’ordre de 20%. Dans le même temps, le train accroitrait sa part modale de 7 à 9 % de l’ensemble. Ces pourcentages paraissent faibles. Ils représentent néanmoins une progression considérable du nombre de voyageurs dans les trains. L’accroissement actuel de la demande (doublée en dix ans) devrait se poursuivre au même rythme dans les quinze prochaines années.

Ces chiffres représentent une estimation à politique inchangée. Pour Ecolo, la société et les enjeux énergétique et environnemental réclament des politiques beaucoup plus ambitieuses visant à promouvoir les transports collectifs et à accroitre la part du rail dans le transport de personnes et de marchandises.

Certes l’ambition d’un rail performant, qui réponde d’abord et avant tout aux besoins des voyageurs se heurte aujourd’hui à la rigueur budgétaire.

Pourtant, en ces temps de crise, le rail doit être considéré comme un levier de croissance durable.

Investir dans le rail, c’est augmenter la compétitivité des entreprises en améliorant le transport des personnes et des marchandises et en diminuant ainsi la congestion des routes et les coûts qu’elle engendre. C’est améliorer la mobilité des travailleurs et leur permettre de se rendre plus facilement au travail. C’est rencontrer les objectifs en matière de lutte contre les gaz à effets de serre et contre les dérèglements climatiques qui en découlent.

Face à ces défis bien réels, le ministre de tutelle du groupe SNCB, Paul Magnette, s’est montré particulièrement peu proactif. Dans les faits, l’Etat n’a défendu aucune vision pour le rail dans ces quinze prochaines années.

Or les enjeux demandent une orientation stratégique claire : que veut le gouvernement fédéral pour le rail ? Il est difficile de le dire aujourd’hui. Ecolo demande qu’un véritable travail de prospective soit mené par le Secrétaire d’Etat à la mobilité, lequel doit déboucher sur un livre blanc du rail qui détermine les objectifs à long terme du chemin de fer en Belgique.

Confronté aux réactions nombreuses et assez univoques au projet de plan d’investissement, il semblerait que le nouveau ministre de tutelle soit prêt à demander à la SNCB de revoir sa copie. On le voit, les lignes sont en train de bouger…

Les enjeux en termes de qualité de service, de clientèle et d’environnement durable sont bien réels. Pour Ecolo, les perspectives actuelles ne paraissent cependant pas à la hauteur des défis.

La réforme des structures

La réforme n’offre aucune garantie réelle d’amélioration

La restructuration du groupe SNCB adoptée récemment par le gouvernement fédéral met un terme à la holding. Elle introduit ainsi plus de rationalité dans les missions et les responsabilités des deux sociétés sœur, Infrabel et la SNCB. Parallèlement, elle recrée une troisième entité (HR-Rail).

Ce n’est pas cette « nouvelle » structure qui mettra fin aux double-emplois et favorisera la coopération entre les acteurs du rail en Belgique : chacune des trois sociétés sera en charge la gestion de son système informatique ; les ressources humaines seront réparties sur les trois entités…

Ce dont le voyageur a besoin, c’est d’une entreprise efficace qui utilise correctement les deniers publics dans une seule vision cohérente, un seul contrat de gestion et un seul responsable à la tête d’une structure intégrée. C’est la position qui a été défendue par Ecolo et les organisations syndicales.

La division des structures a démontré son inefficacité, ici comme dans les autres pays qui avaient emprunté cette voie. La France fait un retour en arrière ; l’Allemagne s’est toujours refusée à fragiliser son opérateur.

Après la Cour de justice, c’est maintenant au tour de la Commission européenne de reconnaitre la possibilité pour les Etats qui le souhaitent de maintenir réseau et transport dans le giron d’une seule et même entreprise. Ce ne sont donc pas nos engagements européens qui nous imposent un monstre à deux ou trois têtes !

Pour paraphraser la CGSP, il bien paradoxal que ce soit sous l’impulsion d’un ministre socialiste que la Belgique s’inscrive dans une logique libérale que même la Commission ne défend plus.

Le plan de transport

Le plan de transport est tout simplement absent au rendez-vous. Annoncé par la SNCB depuis 2009 comme la solution de tous nos maux, il a été arrêté par le ministre Paul Magnette, qui a demandé à la SNCB de sursoir à son adoption.

Ce plan doit refondre l’ensemble de l’offre de la SNCB : nouvelles liaisons, fréquences, correspondances, cadencement, amplitude horaire… Retarder le plan, c’est aussi retarder d’au moins un an la relance de l’offre et toute perspective d’amélioration sensible de la ponctualité des trains qui reste le cauchemar quasi-quotidien des usagers.

Le plan d’investissement

1. Les perspectives sont fixées à contre-sens

L’absence du plan de transport n’est pas anodine. La simple logique veut que l’on fixe d’abord ses objectifs et, ensuite, les moyens nécessaires pour les atteindre. Faire l’inverse n’a pas de sens.

Or c’est bien cette logique à contre-sens qui est à l’œuvre : le plan de transport (l’objectif) est reporté à la fin 2014. Entre-temps, il aura fallu définir les moyens mis en œuvre au travers du plan d’investissement !

Adopter un plan d’investissement dans ces conditions, c’est donner un blanc-seing au groupe SNCB, un blanc-seing déterminant pour l’avenir étant la lourdeur et les délais de réalisation toujours longs en matière de politique ferroviaire.

2. Le projet de plan d’investissement est peu transparent

Le plan d’investissement comporte beaucoup de chiffres et de principes généraux. Mais il ne présente pas (encore) un détail suffisant pour localiser et préciser les différents investissements. Difficile, dans ces conditions, de se faire une idée objective des projets. Il est aussi difficile de le comparer avec l’exercice réalisé pour la Région wallonne par Tritel (projets prioritaires).

Le groupe SNCB n’hésite pas à sous-titrer sa proposition de plan d’investissement « Pour un débat ouvert et démocratique sur l’avenir d’une mobilité sûre, de qualité, durable et à un coût sociétal supportable ».

Il faut savoir qu’en réalité la négociation du plan s’est réalisée dans le cadre d’un tête-à-tête entre les entreprises et le ministre. Durant toute la phase de préparation, il n’y a eu aucun débat parlementaire sur les orientations du plan. Et quand les parlementaires Ecolo ont plaidé pour une audition rapide du ministre ou des administrateurs-délégués, ils n’ont été soutenus par aucun groupe politique.

Les Parlementaires n’ont pu finalement entendre les patrons du groupe sur leurs projets que mardi dernier.

3. L’exercice budgétaire est fortement cadenassé

Les montants financiers inscrits au plan d’investissement sont du même ordre que dans le plan précédent : 26 millions d’Euros injectés d’ici à 2025.

La sécurité, objectif qu’Ecolo ne conteste pas, pèse pour un peu plus de 20% des investissements.

Des engagements financier ont déjà été pris (financement de matériel roulant, redevances payées par Infrabel dans le cadre de PPP…).

La clé 60/40 qui s’applique aux investissements conditionne fortement le rythme des travaux. Elle était atténuée dans la première version du plan d’Infrabel (appliquée sur l’ensemble de la période). Un retour à l’annualité a été imposé par le ministre Magnette.

Par contre, des investissements stratégiques ne sont pas encore pris en compte : en particulier, le goulet de la jonction Nord-Midi pour lequel aucune solution technique ne parait s’imposer.

Les marges de manœuvre sont étroites. Tout au plus peut on diriger les yeux vers la progression très substantielle du budget consacré aux grandes gares. Seize d’entre elles absorbent près de 40 % du budget de 2,070 milliards consacré aux 537 gares et points d’arrêt du pays.

Les gares, elles aussi, sont catégorisées en fonction d’une part du nombre de voyageurs et, d’autre part, de leur « qualité » selon des critères propres à l’opérateur et selon la perception des utilisateurs.

Pour Ecolo Luxembourg, la priorité doit aller au transport. Il n’est pas acceptable de voir le groupe SNCB investir dans des gares de prestige si l’essentiel, le transport, n’est pas assuré.

4. L’ambition n’est pas au rendez-vous

Plus précisément, tout bien pesé, la part d’investissements destinée au développement du rail (« augmentation de capacité ») est restreinte et n’intervient globalement que dans les dernières années du plan.

En ce qui concerne le rail wallon, il apparait que seulement 3 des projets prioritaires listés par le gouvernement wallon (étude Tritel) soient présents dans le plan d’investissement. Et pour des montants inférieurs aux évaluations du consultant. Pour le ministre Henry, « ce qui est sur la table permet essentiellement d’assurer le maintien de la capacité existante, mais pas de développer le rail ». Or c’est bien cela l’enjeu.

Face à l’accroissement attendu du nombre de voyageurs la SNCB offrira quelque 80.000 places supplémentaires. Ce sera principalement en ayant recours à des voitures à double étage.

Ceci signifie en clair, pour les voyageurs, qu’il n’y aura quasi aucune amélioration de la mobilité. En effet, l’offre de trains-km ne devrait en réalité augmenter que de 8%, ce qui correspond à la mise en service timide et progressive du RER.

C’est loin, très loin des promesses faites par le patron de la SNCB, dès 2009, lorsqu’il annonçait une substantielle relance de l’offre dans le cadre du plan de transport attendu pour 2012 !

Pour Ecolo, le groupe SNCB doit offrir d’abord des trains à des fréquences plus élevées et ensuite accroître l’amplitude en proposant des trains plus tôt et plus tard dans la journée. Sur ce dernier objectif, le Bureau du Plan nous conforte en fixant dans ses projections de croissance de la mobilité, une croissance des déplacements pour « autres motifs » deux fois plus élevées (21%) que celle pour les déplacements domicile-travail (11%), eux-mêmes de moins en moins soumis à un schéma strict.

4. Il reste de larges inconnues

En particulier, une réserve de 2.000 millions qui seront affectés en concertation avec les Régions. La seule gare de Gosselies était évaluée à 600 millions.

Pour Ecolo, cette procédure qui vise à augmenter le budget fédéral par des participations régionales est le pied à l’étrier vers une régionalisation progressive du rail.

5. Le transport de marchandise, parent pauvre du plan

Nous avons mis en évidence la progression attendue par le Bureau du Plan en ce qui concerne la mobilité des personnes. Celle-ci est plus importante encore pour les marchandises : c’est plus d’un doublement des tonnes-kilomètres qui est annoncé.

Le contexte n’est pas facile : ces dernières années, le chemin de fer a désinvesti le transport de marchandise. Il s’est focalisé sur le seul segment des trains complets. Pour les entreprises, les règles sont toujours plus strictes ; les coûts augmentent…

Dans un récent cri d’alarme, l’Union wallonne ne dit rien d’autre : « Le projet de plan d’investissements 2013-2025 SNCB ne laisse que peu de place à l’amélioration du fret ferroviaire et la clé 60/40 pénalise sévèrement la Wallonie. La faible qualité du service de fret ferroviaire et les interrogations sur le traitement du trafic diffus ne facilitent pas la vie des entreprises utilisatrices du rail. »

Les avantages d’un report volontariste de la route vers le rail en matière de lutte contre les gaz à effet de serre et de désengorgement du réseau routier n’échappent à personne. Ce n’est pas en désinvestissant dans l’infrastructure comme le fait Infrabel et dans le service aux entreprises que l’on pourra inverser la tendance.

Au-delà des apparences du discours, le transport de marchandise est le parent pauvre du plan d’investissement. Pourtant, les préoccupations environnementales, le renchérissement progressif des coûts de l’énergie et la contribution des transporteurs aux coûts de l’infrastructure routière donnent un avenir au chemin de fer. C’est une réalité qu’il ne faut pas négliger dans les choix d’aujourd’hui. Pour Ecolo Luxembourg, l’oublier n’est pas acceptable. L’outil doit être maintenu ; les infrastructures dont les avantages coût/bénéfice sont démontrés (raccordement du terminal conteneurs d’Athus) doivent être réalisées.

Parallèlement, Ecolo Luxembourg en appelle à un soutien public ciblé au transport par chemin de fer, y compris au trafic diffus qui ne peut soutenir la concurrence « déloyale » de la route dont les coûts d’infrastructure sont supportés par les budgets publics et les coûts d’exploitation tirés vers le bas au travers de la concurrence sociale.

Province de Luxembourg – quelques éléments particuliers

1. La ligne 162

La fin des travaux qui ne durent que depuis trop longtemps est planifiée. Néanmoins, il est difficile de comprendre les raison d’un étalement jusqu’à 2021. Ceci est d’autant plus étonnant qu’une réserve budgétaire subsiste (vu les retards accumulés) et que ce chantier échappe à la règle 60/40 qui a pour effet de freiner les travaux d’infrastructure en Wallonie. Tant que le RER ne sera pas en service, il est à craindre que les retards subsistent.

2. Maintenir les capacités existantes, en particulier en milieu rural

Les impacts éventuels d’une catégorisation des lignes sur le maintien d’un service public en milieu rural ont provoqué de nombreuses réactions.

Aujourd’hui, après de nombreuses semaines de polémiques, Infrabel sort enfin de son silence et rejette les accusations qui ont été formulées : « il n’a jamais été question de fermer des lignes ». Outre que le gestionnaire d’infrastructure nous avait habitué à des réponses plus rapides, le flou persiste. Tout en niant le problème, Infrabel assure que les moyens d’entretien des lignes sont assurés pour 2013 et 2014 mais ne peut s’engager au-delà si le gouvernement touche aux dotations.

En cause, l’habitude depuis des années de la part du gouvernement de réduire à chaque exercice budgétaire les dotations d’investissement et d’exploitation pourtant définies année par année dans les contrats de gestion (322 millions d’euros entre 2008 et 2012 par rapport aux engagements initiaux).

3. Le train absent du contexte transfrontalier

Un accord a récemment été conclu entre le ministre régional Philippe Henry et son homologue luxembourgeois Claude Wiseler.

Cet accord vise à améliorer la mobilité entre la Wallonie et le Luxembourg et plus particulièrement à promouvoir le transport collectif (transports publics, covoiturage, parkings-relais…). Ces objectifs doivent maintenant se concrétiser dans un Schéma Stratégique de Mobilité Transfrontalière (SMOT).

C’est dans le cadre d’un dialogue de même nature que des accords ont pu se tisser entre le Grand-Duché et la Lorraine française et ce au plus grand bénéfice des frontaliers. Parmi les améliorations qui peuvent être attendues, d’importantes baisses du prix des abonnements grâce à une combinaison possible entre abonnement luxembourgeois (M-Pass) et belge.

Il est aberrant et incompréhensible que le niveau fédéral et donc le groupe SNCB soient absents de cet accord et des améliorations que l’on est en droit d’en attendre.

Conclusion

Le plan d’investissement doit être adopté dans les prochaines semaines. Quels sont, pour Ecolo Luxembourg, les éléments essentiels qu’il serait inacceptable de ne pas intégrer ?

1. Le socle minimal

Le minimum auquel les voyageurs peuvent prétendre, c’est le retour à la ponctualité. Cet objectif ne peut être atteint sans mettre dans la balance les travaux d’infrastructure, le matériel roulant et les moyens humains indispensables.

L’autre élément essentiel est l’amélioration de l’offre : plus de places assises et surtout plus de trains pour améliorer les fréquences et l’amplitude horaires des dessertes.

2. Terminer les travaux prévus sur la ligne 162

La durée interminable des travaux a pour effet de maintenir un niveau peu performant de la desserte de l’axe Bruxelles – Luxembourg. La Wallonie a toujours insisté sur l’importance de cette ligne.

De 2006 à 2011, elle a déjà déboursé près de 28 millions d’euros. Aujourd’hui, le planning le plus réaliste annonce une fin des travaux en 2021 au lieu de 2014. Le planning des travaux doit être revu pour permettre une modernisation plus rapide de l’axe.

3. Clarifier le montant des crédits d’entretien du réseau

La priorité première, avant même de penser aux investissements nouveaux, c’est le maintien du réseau actuel. Ecolo Luxembourg exige d’Infrabel un détail clair des crédits destinés au maintien de capacité et de ceux affectés aux augmentations de capacité. Il s’agit d’un élément essentiel pour pouvoir juger de la crédibilité du plan.

Il s’agit de rester vigilant. La tentation de déserter les lignes moins rentables et d’évoluer encore plus vers un transport de masse entre les grandes villes aux heures de pointe n’est peut-être pas écartée dans le chef du groupe SNCB et du gouvernement.

4. Pas de gare de prestige lorsque le développement du réseau n’est pas assuré

Si des marges de manœuvre doivent être trouvées dans le cadre budgétaire actuel, c’est en particulier dans les crédits affectés aux grandes gares qu’il faut les trouver. Il serait inadmissible d’accepter des investissements dans les bâtiments, en particulier des gares de prestige qui pourraient être financées hors budget SNCB, si le maintien du réseau et son développement ne sont pas assurés.

5. Révision de la clé 60-40

Tous les investissements du plan précédent qui n’ont pas été réalisés (reports dus aux retards, notamment) doivent être retirés de la clé 60/40. L’application de la clé doit elle aussi être revue pour assurer plus de souplesse.

Une application annuelle de la clé conduit en effet à des situations absurdes où certains projets du plan précédent ont dû être arrêtés en Wallonie parce qu’il n’y avait pas, la même année, des montants suffisants dépensés en Flandre. Or les deux réseaux ne sont pas identiques (configuration du terrain) et il y a un rattrapage à réaliser d’urgence en Wallonie.

6. Renforcement du transport des marchandises

Le transport des marchandises ne peut être le parent pauvre du plan. Une politique volontariste doit être menée en parallèle afin d’améliorer le service aux entreprises, pour mettre le rail au service de l’économie et non l’inverse. Cette relance du chemin de fer doit s’accompagner d’un soutien financier au transport ferroviaire diffus.

En un mot, Ecolo Luxembourg considère que le plan d’investissement n’est pas suffisant pour soutenir une politique dynamique de développement du chemin de fer. Il faut plus d’investissements et surtout un meilleur investissement, c’est-à-dire celui qui est ciblé sur le voyageur.

Ecolo Luxembourg, le 8 février 2013. Brigitte Pétré, conseillère provinciale et Secrétaire provinciale, Camille Gira, bourgmestre de Beckerich et député, Cécile Thibaut, Sénatrice et Secrétaire provinciale, Jean-Philippe Florent, conseiller provincial, Nicolas Stilmant, bourgmestre de Fauvillers et Secrétaire provincial.

Dans la presse:

– L’avenir, 9 février 2013: “La SNCB et le rail partent en sucette“

– Tv Lux, JT du 8 février 2013 : Ecolo Luxembourg a mené ce vendredi sa traditionnelle Saint-Valentrain dans une dizaine de gares chez nous. Une action de sensibilisation qui vise les navetteurs. Objectif : rappeler la nécessité d’investir dans les transports publics afin de garantir une meilleure mobilité, respectueuse de l’environnement.